Noticias 43 – 12
Pro et contra:
La ampliación norte del puerto de Valencia
(sección coordinada por Carlos Ochando Claramunt. Departamento de Economía Aplicada, Universitat de València)
Pro…
En defensa de la ampliación norte del puerto de Valencia
(por Julián Martínez Moya, Departamento de Economía Aplicada, Universidad de Valencia; Julian.martinez-moya@uv.es.
En los últimos años, el proyecto de la Ampliación Norte del Puerto de Valencia ha sido objeto de una gran polémica a nivel local, regional y nacional, siendo un objetivo claro del foco mediático y sobre el que se han escrito multitud de artículos de prensa. Tanto es así, que la sociedad valenciana y algunos partidos políticos se ha posicionado como defensores o detractores del proyecto como si de un partido de fútbol se tratase. Por suerte, a diferencia de un acontecimiento deportivo donde priman las emociones y sentimientos, los economistas disponemos de herramientas para poder realizar una evaluación ex ante rigurosa que permita guiar la toma de decisiones sobre la viabilidad de dicha infraestructura.
Cabe empezar diciendo que, como cualquier otra actividad económica, proyecto de inversión en infraestructuras o localización de una planta productiva en un nuevo emplazamiento, la ampliación del puerto generará un conjunto de spillover effects sociales, medioambientales y económicos que es necesario cuantificar. Y es aquí cuando entramos los economistas, con el objetivo de poder medir esos efectos positivos y negativos derivados de la inversión. La herramienta en cuestión para llevar a cabo dicho ejercicio es el Análisis Coste Beneficio (ACB)[1], que puede definirse como la cuantificación en términos monetarios de los cambios incrementales en el bienestar derivados de la ejecución de un proyecto con respecto a un contrafactual (la economía sin el proyecto), con el objetivo último de examinar si la sociedad está mejor después de la intervención[2]. Pese a que en el pasado reciente los ACB han sido utilizados para la evaluación de infraestructuras, son sonados los cálculos demasiado optimistas que dieron como resultado inversiones que se llevaron a cabo y que terminaron por no generar el bienestar esperado para la sociedad. Sin embargo, el mal uso de la herramienta no es excluyente de que, si se utiliza con rigor, sea útil y necesaria para la evaluación ex ante del proyecto.
En mi caso, daré algunos argumentos por los cuales creo que el proyecto de la Ampliación Norte del Puerto de Valencia puede ser beneficioso para la sociedad valenciana.
Buena parte de la polémica ha estado protagonizada por la necesidad o no de una nueva Declaración de Impacto Ambiental (DIA). Mientras que una de las partes defendía la no vigencia de la DIA actual debido al cambio realizado en el diseño original de la terminal, la otra parte implicada contratacaba afirmando que se trataba de una modificación que no requería solicitar una nueva, apelando en este caso al retraso que supondría en la aprobación y ejecución del proyecto. Más allá de este debate jurídico-técnico[3], en mi opinión, la modificación del proyecto planteada es necesaria por motivos operativos de la terminal. Los grandes proyectos de infraestructuras se planifican para que sean duraderos a largo plazo y sigan generando utilidad a sus usuarios y a la sociedad muchas décadas después de haberse construido. Por ello, tal y como fue diseñado originalmente el proyecto y a la velocidad a la que el mercado y la tecnología han avanzado, la infraestructura hubiese quedado obsoleta para las necesidades de las empresas en unos pocos años. Y la principal razón es que, en las últimas décadas, el tamaño de los buques ha crecido de forma considerable[4], llegando a duplicarse en apenas 10 años, lo que ha ejercido presión sobre la disponibilidad de infraestructuras con suficiente capacidad y dimensiones para permitir la escala de estos megabuques. Bien, pues la modificación propuesta iba en esta dirección, cambiando el diseño de la terminal para que fuese una única línea de atraque que permitiese albergar la escala de los buques más grandes. Así que, la no modificación del proyecto hubiese reducido las posibilidades de éxito en el medio plazo.
Tras este apunte, empezaré exponiendo algunos de los argumentos económicos de mayor peso para defender la aprobación de la Ampliación Norte.
Inversión privada
En primer lugar, creo que es necesario destacar que parte de la inversión de la Ampliación será sufragada por la propia empresa privada concesionada (MSC/TiL), mientras que la inversión restante saldrá de las arcas públicas. La implicación del sector privado en este caso resulta fundamental en un proyecto de infraestructuras de esta magnitud. Cuando se planifica y lleva a cabo un proyecto que busca atender las necesidades futuras del mercado, uno de los riesgos implícitos que se asume es que la infraestructura pueda ser infrautilizada por los usuarios y no cumpla con las previsiones realizadas para garantizar su rentabilidad económico-financiera. Lo cierto es que en demasiadas ocasiones las decisiones sobre nuevas infraestructuras se toman sin tener en cuenta las necesidades de las empresas, y eso puede convertirse en un grave problema para su supervivencia. Prueba de ello es que en las últimas décadas hemos sido testigos de multitud de proyectos de infraestructuras de transporte que han quedado en desuso, con el enorme coste que ha supuesto para la sociedad. A todos nos viene a la cabeza nombres propios de puertos, aeropuertos y autopistas que encajan perfectamente en este grupo. En cambio, en el caso de la Ampliación Norte, la inversión realizada por la naviera en la terminal de contenedores reduce la probabilidad de que este problema ocurra. La empresa concesionada querrá rentabilizar la inversión realizada a través de la explotación de la infraestructura, compitiendo para que las empresas importadoras y exportadoras puedan desarrollar su actividad internacional a través de sus instalaciones. En este sentido, los responsables de este tipo de decisiones en infraestructuras deben realizar la ardua y compleja tarea de planificar las necesidades futuras del mercado, por lo que, si cuentan con la participación financiera e implicación de las empresas usuarias del proyecto, como en el caso de Valencia, la probabilidad de éxito será mayor.
Efectos sobre flujos comerciales
Otro de los puntos clave es el efecto que esta nueva terminal puede tener sobre la conectividad marítima del puerto y los flujos de importación y exportación de las empresas valencianas y españolas. A escala global, según los datos publicados en el informe anual de la UNCTAD, más del 75% del comercio mundial se transportó por vía marítima en 2021[5]. En este proceso, los puertos juegan un papel fundamental como facilitadores de dichos intercambios, siendo infraestructuras que permiten a países y empresas participar en las cadenas de valor globales e integrarse en las redes de transporte internacional. A nivel estatal, en la configuración del mapa de puertos de entrada y salida de mercancías en contenedor en España, los puertos de Valencia y Barcelona son los dos principales del país, por los que pasa más del 70% de las importaciones y exportaciones realizadas por las empresas españolas. Por lo tanto, el papel que juegan estos enclaves para la industria es de suma importancia, influyendo en el coste y tiempo de entrega de sus productos. La nueva terminal supondrá la apuesta de una de las principales compañías navieras del mundo por Valencia como puerto de referencia en el Mediterráneo. Por este motivo, se esperaría que su llegada se tradujese en un mayor número de conexiones marítimas que enlacen Valencia con más mercados internacionales y con mayor frecuencia de servicios. Esto aumentará las opciones de las empresas en la gestión de sus flujos de importación y exportación. Además, puede que aumente la competencia entre navieras para servir a algunos mercados, lo que puede traducirse en un menor coste del transporte marítimo a pagar por las empresas y una mejora en la calidad del servicio. Si a esto añadimos que la Ampliación Norte necesitará también de la inversión de un conjunto de infraestructuras auxiliares que mejoraran la eficiencia de los flujos de mercancías entre el origen y el puerto (nuevo acceso al puerto, mejora de la red ferroviaria, etc), puede tener efectos todavía más reductores sobre el coste y tiempo. En definitiva, la Ampliación Norte puede a través del incremento de la conectividad y aumento de la competencia mejorar la competitividad de las empresas en los mercados internacionales.
Perdida de actividad
Además, en este sentido, es importante ser conscientes de los efectos que podría tener para las empresas la paralización de proyecto. La compañía naviera MSC necesita de nuevas y más modernas instalaciones para atender su negocio en el Mediterráneo. Dicha naviera ya dispone de una terminal de contenedores en el Puerto de Valencia, siendo sus tráficos los más relevantes del enclave valenciano. Así que, si la empresa no puede mejorar sus instalaciones en Valencia, se esperaría que buscase otro puerto para llevar a cabo la inversión y, desde este, poder distribuir sus tráficos al resto del mundo. En efecto, esto supondría una reducción de parte de la actividad en su terminal de Valencia, especialmente la vinculada a transbordo. Presumiblemente, esto sería un fuerte revés para las empresas usuarias del puerto, ya que el transbordo permite que estas se aprovechen de menores costes de exportación en mercados en los que existe un fuerte desequilibrio comercial, como por ejemplo China. Por lo tanto, el escenario de no inversión no es inocuo y no dejaría al puerto tal y como está, sino que tendría efectos negativos para el propio puerto (pérdida de actividad) y para las empresas (pérdida de conectividad y mayores costes de transporte).
Impacto económico
Por último, es necesario destacar el impacto económico que puede generar la ampliación del puerto en términos de empleo, creación de empresas logísticas y ubicación de nuevas empresas manufactureras en el territorio valenciano. Según las estimaciones del informe realizado por investigadores de la Universidad Politécnica de Valencia[6], en 2030, con la nueva terminal ya construida y a pleno funcionamiento, el impacto económico del puerto de Valencia se espera que represente en términos de valor añadido el 2,27 % del conjunto de la Comunidad Valenciana, con un empleo de 44.000 puestos de trabajo y cuyo salario medio estará en torno a los 32.000 euros anuales. Con la nueva Ampliación Norte, el puerto de Valencia representará el 2,2 % de todo el empleo de la Comunidad Valenciana.
Sin embargo, no basta únicamente con incorporar los beneficios económicos, sino que también es necesario incorporar los costes y beneficios medioambientales para la evaluación del proyecto en su conjunto. Gracias a que parte de la sociedad ha interiorizado su preocupación por el cambio climático, se ha empezado a tomar acciones que tratan de protegerlo y preservarlo para las generaciones futuras. Sin duda, es este el principal motivo que ha originado el debate y provocado multitud de reflexiones acerca de la necesidad y sostenibilidad medioambiental de la Ampliación Norte. Las reticencias de la sociedad valenciana en esta cuestión ejemplifican ese cambio de mentalidad global en el que incorporar la dimensión “verde” va ser un eje fundamental para la aprobación y el respaldo de la sociedad a los proyectos futuros como este.
Externalidades medioambientales
Por ello, uno de los puntos más controvertidos son las externalidades medioambientales que puede generar la terminal a su entorno más inmediato, tanto en la fase de construcción como en su etapa de explotación. En este sentido, no se puede ni se debe negar el impacto sobre el medioambiente apelando a que será un proyecto ecológico. Las externalidades negativas se van a producir, pero, en mi opinión, la cuestión fundamental es si existen herramientas para que dichos efectos negativos se internalicen y si habrá disponibles tecnologías limpias para mitigarlos o minimizarlos. Es aquí donde empieza la tarea obligatoria de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV), que debe tratar de tomar medidas para corregir dichos efectos.
Por un lado, tenemos las externalidades provocadas por su construcción. En este sentido, pese a que se ha repetido hasta la saciedad, creo que es necesario señalar de nuevo que el dique de abrigo de la Ampliación Norte ya está construido desde hace más de una década. Es decir, el problema de interrumpir la corriente del flujo natural de sedimentos al que apelan los detractores del proyecto es ya una realidad que se terminó de construir en el año 2012. Por lo tanto, en esta fase, si el proyecto no se aprobase, la cuestión sobre los sedimentes continuaría siendo un problema. ¿Cuál es la alternativa? ¿Destruir el dique? ¿Hay algún cálculo sobre el coste económico y medioambiental de dicha acción? Pese a que el proyecto tuvo la aprobación de la DIA en su momento, lo cierto es que es una lástima que la angustia sobre el cambio climático no formase parte de nuestras vidas cuando se aprobó el proyecto décadas atrás, ya que se hubiese generado un intenso debate al respecto. En cuanto al tema de los sedimentos, es necesario también destacar que la acción de las administraciones públicas competentes encargadas de la gestión de nuestras costas resultará fundamental para llevar a cabo las medidas oportunas que permitan reducir el efecto provocado por el menor depósito de sedimentos en las playas del sur de Valencia.
Por otro lado, encontramos las externalidades negativas derivadas del funcionamiento de la terminal en cuanto al incremento del número de buques, camiones y trenes, que, evidentemente, supondrán un aumento de emisiones contaminantes. Esto no se puede negar. Sin embargo, hay que tener en cuenta la disponibilidad de herramientas para tratar de generar los incentivos necesarios y las obligaciones legales a los usuarios (y a su vez generadores de emisiones del puerto) para que puedan ir avanzando hacia el uso de combustibles y tecnologías más sostenibles. En este sentido, creo que es de justicia destacar el esfuerzo que la APV viene realizando en las últimas décadas en materia de mejora de la sostenibilidad medioambiental de sus operaciones. Su participación en numerosos proyectos de innovación dirigidos a mejorar la eficiencia energética de la operativa de las terminales, mediante la introducción de nuevas tecnologías y también de combustibles más limpios han sido reconocidas y premiadas internacionalmente. Además, como ejercicio de transparencia, se puede consultar su Memoria Medioambiental en la que monitorizan su huella de carbono y se puede observar la paulatina reducción de las emisiones en los últimos años. Todo esto es una señal del compromiso de la APV en actividades que contribuyan a alcanzar sus objetivos de sostenibilidad hasta alcanzar el puerto de cero emisiones en 2030[7]. Y así debe seguir siendo con la Ampliación Norte, en la que los dirigentes de la APV tienen la oportunidad de incorporar en el acuerdo de concesión los ambiciosos objetivos medioambientales que debe formalizar la empresa concesionada, vigilando y garantizando su cumplimiento. Esto es lo que podemos exigir a APV, que la nueva terminal del puerto de Valencia sea una de las más modernas y sostenibles del mundo y así consta en el proyecto: terminal autosuficiente energéticamente, 98% de la maquinaría será eléctrica (con origen de la energía eléctrica de fuentes renovables) y el 2% restante de hidrogeno y, finalmente, la posibilidad de conectar el buque a la red eléctrica durante su estancia en puerto. Esta es la responsabilidad de la APV y de la empresa concesionada con la sociedad valenciana, por lo que esas obligaciones para tratar de minimizar las externalidades negativas en el entorno más próximo al puerto deben cumplirse.
No obstante, las obligaciones medioambientales no dependerán únicamente de la voluntad de la APV, sino que la Comisión Europea ha definido un plan de actuación dotado con inversiones, medidas y regulaciones para conseguir la neutralidad climática a través de la implementación del paquete fit for 55, donde el transporte marítimo tiene un lugar destacado. Así, la legislación europea pretende reducir las emisiones contaminantes con medidas como la introducción del transporte marítimo en el EU Emissions Trading System (EU ETS) a partir de 2024. De este modo, las empresas navieras deberán pagar por el carbono emitido a la atmósfera a través del sistema de derechos de emisión, penalizando en este caso aquellas empresas emisoras y generando los incentivos para la transición progresiva hacia combustibles y tecnologías más limpias. Otra de las medidas propuestas por la Comisión es la inversión en proyectos de I+D+i vinculados al uso de nuevos combustibles para buques y maquinaria portuaria (por ejemplo, el hidrogeno o amoniaco). Por último, también exigirá que los puertos pongan a disposición de los buques la posibilidad de conectarse a su red eléctrica durante su estancia en puerto, en lugar de mantener encendidos los motores auxiliares y seguir emitiendo gases contaminantes como hasta ahora, reduciendo de este modo las emisiones generadas en el área portuaria. Por lo tanto, estas son tan solo algunas de las medidas que, desde las instituciones europeas, se están trabajando para conseguir que la actividad de transporte sea cada vez menos contaminante en su lucha contra el cambio climático.
En definitiva, esto son únicamente algunos de los argumentos a favor de la aprobación del proyecto. No cabe duda de que la preocupación por las externalidades medioambientales derivadas de dicha infraestructura es uno de los puntos clave para la aceptación del proyecto por parte de la sociedad. Por ello, la necesaria cuantificación en términos monetarios de las mismas permitiría ponerlas en la misma balanza que los beneficios económicos para determinar de qué lado se decanta. También es cierto que desde las administraciones públicas y la Comisión Europea existe el compromiso y se están tomando acciones dirigidas a minimizar dichos impactos en el medio plazo. Esperemos que lo cumplan.
…Et contra
La ampliación del puerto de València a debate: ¿Economía a cualquier precio?
(por Joan Olmos, Doctor Ingeniero de Caminos y profesor Titular de Universidad, Director General de Obras Públicas de la Generalitat Valenciana entre 1983 y 1988)
Hace unas semanas publiqué un artículo dedicado al ministro de transportes Óscar Puente sobre la ampliación del puerto de Valencia. He utilizado, en parte, algunas ideas de ese escrito para confeccionar este otro, atendiendo a la petición formulada por el profesor Ochando, a quien agradezco la oportunidad que me ofrece para esta ocasión.
El mito del crecimiento
Tim Jackson, en su Libro Post Crecimiento (2022), le atribuye el carácter de mito porque según él, todas las culturas, todas las sociedades viven aferrados al mismo: “mientras la economía se continúe expandiendo, estamos convencidos y seguros de que la vida va a ir mejorando”.
Por su parte, Ramon Folch, en su libro La quimera del crecimiento (2011) señalaba que “las ideas económicas de los siglos XIX y XX consideraban que la matriz biofísica era ajena a los procesos económicos, hasta el punto de que algunos de sus componentes productivamente esenciales como el agua, el suelo, el clima, eran bienes libres, irrelevantes. Esta manera sesgada de mirar la realidad ha situado al sistema económico, supuestamente, al margen del entorno biofísico. No obstante, hoy más que nunca esos factores pretendidamente secundarios tienen un valor socioeconómico enorme”.
Este marco conceptual me parece el idóneo para centrar el debate: si nos importan o no los efectos que tienen determinadas intervenciones en el territorio, si consideramos que los llamados beneficios para la economía justifican ‘cualquier sacrificio’. Y si en algunos casos las estimaciones de los costes son tan onerosos que impiden seguir adelante con el proyecto.
Un apunte histórico
En 1950, tal como aparece en la memoria del Puerto de Valencia “Sobre su historia, progreso y desarrollo” (enero 1942- diciembre 1949), su director Luis Dicenta se refería a la “ímproba labor desarrollada por el Estado (…) para dotar a esta región de un tan preciado medio de comunicación, que da un valor a toda la agricultura y comercio de su ‘hinterland’ que justifica cualquier sacrificio que para mantenerlo y mejorarlo sea preciso (…) pues nadie, si es buen valenciano, debe ignorar ni olvidar el esfuerzo que representa crear y mantener un puerto completamente artificial, sin abrigo natural, y lo que su fracaso u (sic) abandono hubiera representado para la Economía Regional…” (El destacado en negrita es mío).
Se refería a unas condiciones geomorfológicas de la costa nada favorables para este tipo de instalaciones y que están en el origen de la mayor parte de los problemas que ha causado el puerto en su entorno.
Con la escasa pendiente de la plataforma costera, el puerto ha ido extendiendo sus diques mar adentro (1.500 metros adicionales en la ampliación actual) para conseguir calados suficientes, y ese proceso ha generado graves desequilibrios en la dinámica litoral, uno de los ejes básicos y más controvertidos de la oposición actual al proyecto.
La ampliación norte está bloqueada desde 2018 cuando ya estaban construidos los diques de abrigo, lo que podríamos llamar los cimientos de la nueva terminal marítima. La ampliación, por tanto, no está en absoluto realizada como afirman repetidamente desde instancias oficiales: falta el dragado para aumentar el calado, el relleno para cimentar los muelles, y toda la superestructura. Y, por tanto, a tiempo de rectificar.
El nuevo ministro de Transportes, Óscar Puente, sin embargo, zanjó de manera rotunda la posibilidad de seguir debatiendo, cuando el pasado 18 de diciembre de 2023, apenas estrenado en el cargo declaró: “La operación, desde el punto de vista ambiental, es impecable… Hay cierta sobreactuación medioambiental”.
Si hay un proyecto ahora mismo en el Estado que contraviene toda lógica ambiental frente al Cambio Climático y el derecho a la ciudad, ese es el de la ampliación norte del puerto de València. Los efectos de la última gran ampliación, bien contrastados, y que causaron daños materiales, ambientales y humanos irreparables, constituyen un banco de pruebas irrefutable. Esas pruebas, y la declaración de parque natural de la Albufera en el año 1986, debieran haber bastado para descartar cualquier nuevo proyecto de ampliación.
La experiencia y el conocimiento acumulados en los últimos años sobre los impactos del Puerto de València nos llevan a afirmar que la deuda social y ambiental acumulada, al menos en las últimas tres décadas, en absoluto justifica el triunfalismo que emiten continuamente los informes y las declaraciones de sus representantes. Se trata de evidencias bien documentadas sobre los enormes costes ocasionados a la ciudad y a su entorno. De haberse considerado de inicio esos factores, ni la ampliación sur de los años noventa ni la que ahora se pretende ejecutar, se deberían haber planteado.
El parque natural de la Albufera, joya de nuestros humedales, ha sido el principal afectado por ello, como ya lo indicaba el Gobierno en 2007 en la declaración de impacto ambiental (DIA); y ahora, los efectos permanecen por mucho que se intenten ocultar los informes científicos y académicos que no gustan.
Pero es el conjunto de la ciudad el que plantea un problema de primer orden para proteger la Salud Pública, empezando por los vecinos de su fachada marítima. Los barcos consumen el combustible más sucio del mundo y las emisiones de azufre de uno solo de esos buques tiene dimensiones estratosféricas, con lo que “las áreas portuarias son la vanguardia de la contaminación sigilosa que no tiene fronteras” Recomiendo el visionado del documental Freightened. El precio real del transporte marítimo.
La ampliación norte se sometió a examen ambiental con unos requisitos que ya entonces resultaban absolutamente insuficientes, si bien es cierto que la DIA de 2007 en absoluto daba carta blanca para actuar. Pero el paso de casi veinte años ha generado un nuevo marco económico y ambiental mucho más exigente con las pruebas de aptitud. Este ha sido uno de los temas del conflicto.
Un solo concursante (la naviera MSC) aspira desde 2019 a completar la ampliación con ayudas públicas para, a continuación, explotar la nueva terminal, duplicando la capacidad de atraque usando instalaciones y dineros públicos -600 millones para empezar- para una actividad difícilmente calificable como de interés general que exige a su vez unas obras complementarias nada desdeñables, como son la ampliación de los accesos terrestres. De hecho, ya se presentó en ese mismo año una descabellada propuesta para conectar el puerto con Sagunto a través de un túnel submanrino.
¿Economía a cualquier precio?
La defensa de la posición oficial ha ido virando desde posiciones económicas clásicas (PIB, empleo, “crear riqueza”) hasta reconocer (a regañadientes, añado yo) la dimensión ambiental del proyecto diciendo, sin embargo, que se tratará -nada menos- que de una “terminal medioambientalmente sostenible y neutra en términos de emisiones”.
En 2010, el profesor Juan Piqueras de la Universitat de València cuestionaba (diario Levante 9/10/2010) la supuesta incidencia positiva y reiteradamente proclamada del Puerto en la economía regional.
«A la vista de la composición del tráfico y de la modesta y estancada representación de la exportación valenciana, cabe preguntarse si están justificadas tanto las obras de ampliación del mismo, ya en ejecución, que aumentarán a casi el doble la capacidad del mismo, y el tan solicitado acceso norte (…) sin explicar a la opinión pública cuál pueda ser su repercusión sobre la economía regional ni de qué magnitud su tremendo impacto ambiental sobre las playas. De grandes obras deberíamos estar ya escarmentados (…) La cuestión es si esta demanda por parte de la Autoridad Portuaria responde realmente a las necesidades locales o si por el contrario el coste y el impacto de las obras tienen otro tipo de justificación puramente empresarial y privado».
Han pasado catorce años y esa cuestión sigue planeando en el debate.
En cuanto a la anunciada conciliación ambiental, (no solo expresada por el ministro Puente) resulta imposible en este caso: porque si hay ampliación se supone (las previsiones a largo plazo, en Economía, como dice Carl Sagan, pertenecen a la pseudociencia) que crecerá el trasiego de buques y camiones, y por tanto, habrá más impactos y nuevas exigencias para ampliar accesos terrestres sobre la Huerta, otro ecosistema tradicional en peligro. Por mucho que la Administración se proponga modernizar las instalaciones portuarias, no va a poder obligar a las grandes navieras a hacer lo mismo con sus navíos. Tampoco parece muy probable que las empresas de camiones acepten fácilmente ceder el paso al ferrocarril, que sería lo razonable.
Afirmar, por tanto, que el proyecto de ampliación generará una “terminal medioambientalmente sostenible y neutra en términos de emisiones” resulta lo más parecido al negacionismo ecológico.
Contra la ciudad
Nuestra ciudad y su entorno geográfico poseen extraordinarios valores que están siendo reconocidos incluso por instancias internacionales. Un proyecto como el que analizamos devalúa claramente este patrimonio, en un año en que València celebra la capitalidad verde europea. ¿En qué parte del proyecto se contabiliza esa devaluación, que podemos concretar, por ejemplo, en el patrimonio inmobiliario? ¿Y los costes que cargan a la comunidad en materia de salud de la población afectada?…
A la anomalía geográfica que hemos citado hay que añadir la de la gobernanza del puerto, según la cual este dispone de un estatus jurídico y administrativo especial. La anacrónica ley de Puertos concede a los espacios portuarios unas facultades que les libran de someterse a las autoridades municipales y a sus normas, no han de tener en cuenta el planeamiento municipal ni pedir licencia para sus obras.
Sabemos que el proyecto cuenta con el apoyo de los partidos mayoritarios en la Comunidad Valenciana; y por descontado, con el del mundo empresarial. Sin embargo, poseer la fuerza no necesariamente lleva a tener razón.
Aun así, se ha producido alguna grieta en ese robusto bloque promotor por la presión ejercida por los colectivos sociales agrupados en torno a la Comissió Ciutat- Port, forzando las exigencias de transparencia y participación, una obligación, por cierto, que debió asumir desde el principio la Administración Pública.
Una presión que ha conseguido que la ampliación esté en discusión ante los tribunales. Y solo por eso, el ministro Puente debió tomar un tiempo, escuchando a quienes califica, como en los viejos tiempos, de ambientalistas exagerados y alarmistas. En momentos en que tanto se apela al diálogo, hay que aceptar a quienes ya supones que te van a incomodar.
Son tantas las incertidumbres que planean sobre el futuro del transporte marítimo (cambios en las rutas interoceánicas, progresiva automatización de los trabajos portuarios, endurecimiento de la legislación contra las emisiones…) que resulta inaceptable justificar actuaciones a plazos tan largos (35 años para la nueva ampliación programada) con ese optimismo desbordante al que nos tienen acostumbrados tanto la APV como los sectores que le apoyan de manera incondicional.
Por otra parte, la credibilidad del Gobierno frente a los graves retos ambientales y sociales de nuestro tiempo se resiente gravemente con su posicionamiento en casos como el que analizamos. El ‘mito de las infraestructuras’ sigue dominando la acción de los gobiernos, ahora también con la pulsión de ampliar aeropuertos.
Apostar en Valencia por una progresiva contención de la actividad portuaria, en especial de aquella que sirve exclusivamente a los intereses de las compañías navieras, ofrecería la oportunidad para situar en ese espacio litoral tan cotizado, actividades económicas de inequívoca etiqueta social y ambiental. Un buen momento para orientar la inversión pública y privada, por citar unos casos, hacia la investigación científica, las infraestructuras sanitarias y de atención a los cuidados sociales, la reindustrialización, la rehabilitación urbana, la movilidad sostenible y la agricultura de proximidad, pues todas ellas son una base potentísima para la actividad económica, en la línea fijada por la UE en 2019. Recordemos que se trata de sectores que generan mucho más empleo y bienestar que los que venimos criticando.
No podemos dejarnos llevar por un discurso triunfalista que vincula de manera tan simplista la actividad portuaria y su futuro con la economía local. Se trata, por lo tanto, de parar y reflexionar.
Separar Economía y Medio Ambiente en el análisis de los proyectos resulta a estas alturas inaceptable. Recordemos que Economía y Ecología son dos términos que comparten idéntico origen etimológico: oikos, en griego, la casa.
[1] Aunque también existen otras herramientas como el Análisis Multicriterio o los Modelos de Equilibrio General, el ACB es el más utilizado.
[2] Para mayor detalle sobre el ACB, consultar de Rus, G., Socorro, M. P., Valido, J., & Campos, J. (2022). Cost-benefit analysis of transport projects: Theoretical framework and practical rules. Transport Policy, 123, 25-39.
[3] En el siguiente enlace se puede encontrar todos los informes técnicos y jurídicos sobre el proyecto: https://www.valenciaport.com/autoridad-portuaria/infraestructuras/en-proyecto/
[4] El buque de mayor capacidad del mercado era capaz de transportar 12.500 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit en sus siglas en inglés), mientras que en 2024 la capacidad supera los 24.000 TEU.
[5] Review of Maritime Transport publicado en el año 2021 por la UNCTAD.
[6] El informe se puede consultar en el siguiente enlace: https://www.cev.es/wp-content/uploads/Puerto-de-Valencia-la-nueva-terminal-en-la-amplacion-norte-INTERACTIVO.pdf
[7] En el siguiente enlace se puede consultar la estrategia medioambiental de APV: https://www.valenciaport.com/wp-content/uploads/Presente-y-Futuro-sostenibilidad-APV-Junio-2021-copia.pdf
